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Vendredi 30 janvier 2015, à la Maison des Associations de GUJAN-MESTRAS, Jean-Michel nous a présenté
« L’aviation sur le Bassin d’Arcachon et ses environs,
de 1875 à nos jours »
95 de nos adhérents étaient présents pour l’écouter.
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18h00 la Commission Restauration s’affère en cuisine …..
19h00 La salle est prête et tout fonctionne ….
Les dernières consignes ….. les mains sont propres, les ongles sont bien faits ….
On peut ouvrir les portes et accueillir les adhérents ….
Tout le monde est arrivé ……
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«L’aviation, Le Bassin d’Arcachon et ses environs » est un livre qui renseigne sur le début et sur l’évolution de l’aviation dans la région.
Cet ouvrage est aussi une belle histoire de fidélité et d’amitié, écrite par Patrick Boyer et moi même, mais Patrick n’a pas eu le temps de voir publier cet ouvrage, ayant succombé à la maladie qu’il combattait depuis plusieurs années.
Patrick Boyer était un passionné de lecture et d’aviation, qui possédait une âme de collectionneur, qui archivait, photographiait et travaillait sur des recherches historiques sur l’aviation et l’armée de l’air.
En accord avec sa veuve, Nicole Boyer et sa fille Karine, nous avons tenu notre promesse de publier ce livre pour les « 80 ans de l’armée de l’air ».
J.M. Mormone, qui nous a présenté »L’aviation sur le Bassin d’Arcachon et ses environs, de 1875 à nos jours » est ancien principal du Collège de Lège-Cap ferret, retraité qui vit aujourd’hui à Andernos.
Jean-Michel MORMONE
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L’exposé
Le développement de l’aéronautique sur le Bassin d’Arcachon
de 1875 à nos jours
Nous aborderons ce soir 3 grandes périodes de l’aviation autour et sur le Bassin d’Arcachon :
- avant et pendant la guerre de 14/18,
- l’entre-deux-guerres,
- de la seconde guerre mondiale à nos jours.
Un ballon à Lanton en 1875
Le 23 mars 1875, à 18h30 s’élève de l’usine à gaz de la Villette à Paris un ballon transportant cinq aéronautes : un ancien officier de Marine Théodore Sivel qui pilote le ballon, un jeune ingénieur Joseph Crocé-Spinelli, et trois scientifiques, Claude Jobert, Gaston Tissandier et son frère Albert.
Ce ballon emporte avec lui 1100 kg de lest de sable fin et des instruments de physique et chimie. Chacun à bord se livre à différentes expériences scientifiques. Albert Tissandier en profite pour dessiner d’après nature les paysages aériens qui défilent.
Le ballon qui navigue à une hauteur alternant entre 1850 et 1100 mètres atteint la Gironde vers 10 heures et vole pendant une heure au-dessus de l’estuaire. Les aéronautes au cours de ce survol lâchent trois des quatre pigeons embarqués, le premier l’ayant été vers 9 heures.
Aucun d’entre eux ne rejoint le colombier à Paris sûrement à cause de la distance et de la désorientation provoquée par le séjour dans la nacelle.
Le ballon prend ensuite la direction de l’étang de Carcans. Puis après avoir navigué entre un courant supérieur qui l’entraîne vers la nier et un courant inférieur qui le repousse vers la terre, il atteint le Bassin d’Arcachon. Il se pose le 24 mars après 22h40 au lieu-dit Monplaisir sur la commune de Lanton, battant ainsi le record de durée de vol en ballon. A l’atterissage, la brise étant très forte la nacelle est emportée, ce qui oblige le pilote Sivel à lancer l’ancre et les aéronautes à se pendre à la corde pour maîtriser le ballon.
Gaston Tissandier raconte la suite ainsi :
Nous avons déjà mis pied à terre lorsque quelques bergers des Landes accourent moulés sur des échasses, en laissant entendre des cris de joie et d’étonnement, ils nous prêtent de très bonne grâce le concours de leurs bras vigoureux.
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Avant et pendant la guerre de 14/18
Le premier aérodrome prévu pour des aéroplanes, plus lourd que l’air, les avions, est établi à Croix d’Hins à quelques centaines de mètres de la gare.
Le 10 décembre 1909, le pilote Auguste Roger Morin en décolle de façon imprévue lors d’un essai de roulage de son Blériot XI neuf tout juste assemblé dans le hangar bordant la piste. Une autre époque …
Le 3 janvier 1910 le célèbre aviateur Ferdinand Léon Delagrange est le premier à utiliser l’aérodrome. Il y atterri puis en redécolle. Hélas lors du vol du lendemain 4 janvier, au moment d’atterrir, les ailes de son Blériot XI se replient brusquement. L’avion chute, tuant son pilote.
A partir de ces premiers débuts l’activité aéronautique de la région s’étoffe. Au fil des jours, on voit apparaitre les noms des pionniers connus ou inconnus Jules Védrines, Roland Garros et de nombreux autres.
La 1ère guerre mondiale puis l’arrivée des américains entrainent la multiplication d’aérodromes et d’hydrobases dans la région comme Hourtin, Lacanau, Cap ferret, Gujan-Mestras, Biscarrosse et Cazaux.
Les premiers aviateurs comme Ferdinand-Léon Delagrange alors célèbre recordman victime d’un accident mortel à Croix d’Hins le 4 janvier 1910, il faisait partie de ces merveilleux fous volants.
Jules Védrines célèbre pilote est venu en stage à l’école de tir à Cazaux. Un des premiers pilotes arcachonnais, l’adjudant Louis-Yves Faure repose au cimetière d’Arcachon. On évoque le capitaine Joseph-Ferdinand Marzac qui est envoyé à Cazaux et qui sera véritablement le fondateur de la base aérienne.
Outre l’évolution de cette base, plusieurs communes du Bassin ont abrité des installations aéronautiques Hourtin, Lacanau, le Cap-Ferret, Gujan-Mestras, ont abrité ou ont été construites des installations pour abriter des ballons, des hydravions ou des avions, …
Connaissez-vous l’origine du nom de la «Plage des Américains» au Cap Ferret ?
C’est là que l’US Navy implanta en 1917, une hydrobase pour participer à la défense des convois de navires dans le golfe de Gascogne et faire la chasse aux sous-marins allemands. Elle comptera jusqu’à 340 soldats américains au jour de l’armistice.
Cette anecdote est significative de la présence depuis les débuts de l’aviation de cette activité civile ou militaire sur le Bassin et alentour.
Septembre 1910 Bordeaux-Arcachon
Du 9 au 18 septembre 1910, c’est le 1er meeting du nouveau terrain de Mérignac Beaudésert où se côtoient de nombreux pilotes plus ou moins connus. Le mercredi 14 septembre, une course entre Mérignac et le Bassin d’Arcachon et retour est organisée. Les concurrents sont Morane, Legagneux et le lieutenant Remy détaché par le ministère de la Guerre pour suivre ce meeting.
Tous les officiels (MM. Dignac, Veyrier-Montagnères, le docteur Bourdier…) s’installent dans une des cabanes de l’île aux Oiseaux que les aéroplanes doivent contourner pour repartir sur Mérignac.
Le beau temps et les avions ont attiré les pinasses, les voiliers et la foule sur la jetée Thiers et la plage.
Mais la fête est vite terminée car un seul avion effectue le parcours : Morane qui survole le Cap-Ferret, le Mouleau, Arcachon et met le cap sur Andernos.
Legagneux, quant à lui, s’est perdu au nord du Bassin et Remy a fait demi-tour juste après Saint-Jean d’Illac.
Après ce meeting, l’aviateur Eugène Ruchonnet brevet n°127 installe une école d’aviation à Croix-d’Hins.
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Mars 1912 Souscription des communes du Bassin
Le 6 mars 1912, M. Veyrier-Montagnères adresse à ses collègues des communes du Bassin d’Arcachon une lettre demandant de lancer une souscription pour l’achat d’un aéroplane.Celui-ci serait offert à l’Armée et serait baptisé : Bassin-d’Arcachon.
Titulaire du brevet de pilote n°10, délivré le 17 octobre 1909, Louis Paulhan né à Pézenas dans l’Hérault fait partie de ces pionniers de l’aviation qui ont permis l’essor rapide de cette discipline. A 28 ans, lorsqu’il vient se produire à Arcachon, il est déjà bardé d’honneurs et détient plusieurs records en altitude. Son arrivée à Arcachon a été prévue par le maire de l’époque, Jean-Baptiste James Veyrier-Montagnères qui, en campagne électorale pour les futures municipales, veut donner plus d’éclat aux fêtes de Pâques qui doivent se tenir entre les 7 et 14 avril 1912.
Pour ce faire, il recherche une attraction d’un intérêt exceptionnel. Dans le droit fil de ses propositions aux différents maires du Bassin en mars de cette même année pour l’achat d’un aéroplane, il contacte Louis Paulhan pour qu’il se produise pendant quelques jours à Arcachon. C’est ainsi que le samedi 6 avril au matin, en provenance de Monaco, Louis Paulhan arrive à bord de son Curtiss Triad et se pose devant le château Deganne devenu Casino de la Plage.
Après s’être occupé de son avion, il se rend à la villa Risque-Tout à l’invitation à déjeuner de M. et Mme Veyrier-Montagnères. Le dimanche matin 7 avril est consacré à la construction d’un hangar en bois sur la plage pour abriter l’avion et à des vols d’essais du moteur. Au cours de ceux-ci, il promène le maire à l’origine de sa venue. Le journal d’ Arcachon du 14 avril relate ainsi les faits :
- A 11h35 l’aviateur essaye le moteur, va jusqu’à Ares, passe sur l’Ile aux Oiseaux, vire en face de Belisaire et revient au garage.
- A 11h50, M. le Maire monte avec Paulhan, et tous deux vont déjeuner au Moulleau. Le trajet a été effectué en 3 minutes.
- A 14h30, Paulhan commence son premier vol, il a à bord M. Léo Neveu photographe, pendant que M. de Francmesnil photographie le départ pour l ‘envoyer au Figaro ….Au cours de ce vol qui a été de 10 minutes, M. Neveu a pris, à 150 mètres d’altitude, des photographies de la ville et de la rade.
Léo Neveu : photographe exceptionnel du Bassin d’Arcachon, portraitiste reconnu à Bordeaux, en Gironde et au niveau national, a souvent innové pour obtenir les prises de vue les plus surprenantes de sa région.
Ainsi lors de ce vol, malgré les prévisions pessimistes de Paulhan lui-même, il réussit des prises de vues du panorama d’Arcachon sans avoir sur les clichés une partie des cordages ou de la membrure de l’appareil (difficulté non encore vaincue à l’époque). Son intérêt pour l’aviation s’en trouve renforcé et il devient délégué pour Arcachon de la Société Aéronautique de France. Mobilisé en 1914 et gravement blessé, il reprend son activité après une longue période de convalescence. Chevalier de la Légion d’honneur pour son œuvre photographique, il s’engage dans les F.F.I en août 1944. Il est tué en novembre, à Vensac lors de l’attaque des troupes allemandes retranchées dans le Médoc.
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Cazaux 3 décembre 1913
Le capitaine Joseph Ferdinand Marzac brevet n°592, du centre d’aviation de Saint-Cyr, est envoyé à Cazaux pour étudier la possibilité d’y installer un centre d’expérience de tir aérien. La direction des études préliminaires est assurée par le chef d’escadron Lucas Girarville, président de la commission militaire d’études aéronautiques à Vincennes. De son côté, le 4 janvier 1914, le conseil municipal de La Teste, accepte à l’unanimité d’offrir au ministre de la Guerre les terrains nécessaires aux casernements et aux installations techniques de la future école de tir, soit 23 000 m2.
Dans un même temps, le capitaine Marzac énonce dans la conclusion de son enquête, l’idée fondamentale suivante :
- Formation des pilotes pour les escadrilles d’avions destroyers et étude comparative sous leur forint hydroaéroplane des divers types d’avions de cette catégorie.
- Expérimentation des méthodes de tir à employer à bord de ces avions et formation des tireurs aériens
- Etude de la tactique de combat des avions destroyers.
Les élèves arriveraient à l’école déjà possesseurs du Brevet d’aviation militaire, et chaque mois 01 pourrait donner l’instruction à 4 pilotes et 4 tireurs constituant le personnel d’une escadrille. De le sorte, on aurait formé en un an les 5 pilotes et les 50 tireurs nécessaires aux 10 escadrilles de destroyen alors prévues.
Le 26 février 1914, a lieu à Bordeaux une conférence où le projet du capitaine Marzac est adopté dans s£ quasi-totalité.
Pour créer le nouvel établissement tel qu’on le conçoit, il faut 4 hydravions, 2 vedettes automobiles pour assurer le service de sécurité sur le lac pendant les vols et les tirs, un service des objectifs, et des secours aux avions en panne. Mais avant tout il faut :
- Niveler le terrain, abattre les pins, édifier des hangars pour les hydravions, des ateliers de réparation, des magasins pour les matériels, l’huile, l’essence, un garage pour les autos et produire une force motrice.
- Dresser un pylône en fer de 25 mètres de hauteur, destiné à la surveillance du lac au cours des vols ; une vergue de signaux y sera fixée et servira à communiquer avec les vedettes ou les « hydros » au large.
- Installer des instruments météorologiques et des antennes de télégraphie sans fil. Le coût pour tous ces travaux est de 730 000 francs. La chefferie du génie de Bordeaux se charge des constructions et le service de l’aviation de la partie des travaux qui le concernent plus spécialement.
En avril 1914, l’ordre de commencer les travaux est donné par M. Noullens, ministre de la Guerre, au général Bernard, directeur de l’aéronautique militaire. En même temps, une somme de 1 500 000 francs, prise hors budget, est accordée à cet effet.
On se met aussitôt à l’œuvre et quelques mois passent encore, au cours desquels on abat des pins, égalise le terrain et prolonge la voie normale du chemin de fer. Un casernement pour 80 hommes est édifié et un puits creusé.
Mais le dimanche 2 août 1914, la Mobilisation générale est décrétée e le 3 août 1914, la guerre éclate.
Le terrain de Cazaux est abandonné et ses travaux suspendus.
Cazaux entre en guerre
Le 5 octobre 1914, c’est la première victoire aérienne. Le sergent Frantz et son mécanicien Quenault, montés sur un appareil Voisin, et armés d’une mitrailleuse, rencontrent dans l’Aisne, sur la rive gauche de la Vesle, près du village de Jonchery sur Vesle, un aviatik allemand et réussissent à l’abattre.
Cette victoire relance l’intérêt de l’utilisation des constructions commencées à Cazaux.
Le ministre de la Guerre écrit le 17 mars 1915 au général Hirschauer commandant en chef de l’aéronautique (courrier 3306-2/12) pour lui demander d’utiliser le capitaine Marzac.
Il juge ce dernier le plus apte à entreprendre une enquête complémentaire sur la création d’un « laboratoire aéronautique » à Cazaux :
Le capitaine Marzac a été chargé de l’étude de l’organisation de Cazaux et parait tout particulièrement désigné pour mener à bien l’enquête complémentaire qui s’impose en ce moment…
Et le 19 mars 1915, le grand quartier général section aéronautique retransmet le courrier du ministre au général commandant la 3ème Armée accompagné de ce message :
Transmis à Monsieur le Général Commandant la 3e Armée qui fera connaître s’il lui est actuellement possible de mettre le Capitaine MARZAC à la disposition du Ministre pour faire l’enquête demandée.
Le capitaine Marzac établit, le 3 avril 1915, pour le ministre de la Guerre un rapport faisant l’historique des recherches sur Cazaux, les avantages d’une école de tir, et ceux représentés par Cazaux et son lac:
Le champ de tir de Cazaux se prêtera très bien à toutes les expériences et à tous les exercices combinés… …L’aéronautique militaire a et aura de plus en plus besoin d’un champ de tir aérien lui appartenant en propre. Celui de Cazaux offre les ressources les plus variées, il a en outre le mérite d’être déjà à moitié construit…à Cazaux…
Ecole de pilotage d’Hourtin (EPH)
A la suite d’une intervention de M. Georges Mande!, auprès de l’Amiral Lacaze, ministre de la Marine, l’établissement a été décidé d’une station d’hydravions à Hourtin pour la protection du littoral.
M. Georges Mandel est le chef de cabinet de Clemenceau à partir de novembre 1917. En 1919, il devient député de la Gironde. Ce fils de commerçant, né à Chatou en 1885 est assassiné par la milice le 7 juillet 1944 en forêt de Fontainebleau.
Le 12 novembre 1916, le ministre de la Marine Lacaze ordonne la création d’un poste de combat à Hourtin. Ce petit poste de trois hommes situé au cœur du hameau du Contaut est placé sous la dépendance du Centre d’Aviation Maritime (CAM) de La Palliée. Il doit pouvoir accueillir 2 hydravions et leur personnel. Les aménagements nécessaires (slip, hangar-abri, logements, ligne téléphonique) exécutés par les Travaux Hydrauliques de Rochefort ne commencent que le 7 février 1917. A cette époque, l’idée de ce poste est déjà remplacée par celle d’une école de pilotage plus importante.
Créée en mars 1917, cette école dépendant de Saint-Raphaël reçoit 8 hydravions FBA. Clerget 130 HP pour la formation des pilotes. Deux hangars Bessonneau de 10mx28m y sont édifiés pour abriter les appareils. Des bâtiments démontables les complètent et constituent l’infrastructure de l’école (ateliers et logements). Une vedette de 12mètres sillonne le lac pour aider aux manœuvres et porter assistance. L’ensemble est totalement opérationnel en juillet 1917, époque où le nombre de pilotes à former en même temps est porté à 75.
En 1918, une mission de protection des côtes est en plus attribuée de manière plus affirmée pour Hourtin.
Ainsi, un courrier du ministre de la Marine en date du 14 mars 1918, informe le vice-amiral préfet maritime de Rochefort, que suite à la demande d’une escadrille d’hydravions de haute mer par le CPAG (Commandement des Patrouilles Aériennes de Gascogne) celle-ci sera installée sur le lac d’Hourtin. Cette escadrille est sous le commandement du CPAG et gérée administrativement par le centre école.
L’aéronavale américaine à Lacanau
Le Moutchic est un hameau situé à 6 kilomètres de l’océan et à 8 kilomètres de Lacanau sur le côté nord du lac.
Le conseil municipal de Lacanau se réunit en conseil extraordinaire le 17 juillet 1917, pour débattre entre autre de l’établissement d’un camp d’aviation américain à Carreyre. Monsieur le maire donne lecture d’une lettre du capitaine de frégate Stotz, commandant le Centre des Patrouilles Aériennes de Gascogne à Rochefort, confirmant la création d’une école d’aviation au Nord-Ouest de l’étang du Moutchic, en face de la lette de Carreyre. Le capitaine de frégate s’était en effet rendu à Lacanau quelques jours auparavant pour visiter le site et finaliser le projet.
Ce dernier est donc entériné par le ministère de la Marine qui lui donne, de plus, un caractère d’extrême urgence du fait de la conjoncture.
Hydrobase américaine au Cap-Ferret (NAS Arcachon)
Voulant participer à la défense des convois dans le golfe de Gascogne et faire la chasse aux sous-marins, les Américains construisent une hydrobase au Cap-Ferret.
En automne 1917, un contrat est passé par la Marine française, au titre de la Marine des Etats-Unis, pour la construction d’une station aéronavale à Arcachon (Cap-Ferret).
Le 5 novembre 1917, le terrain est défriché par l’entrepreneur M. Hauret. Dans un premier temps, la main-d’œuvre est française, principalement constituée de vieillards, de femmes et d’enfants. Ils sont plus tard remplacés par des ouvriers indigènes (kabyles et annamites) fournis par le gouvernement français pour aider à la construction.
Base de dirigeables américains à Gujan-Mestras
La recrudescence des attaques de convois par les sous-marins allemands oblige le gouvernement français à augmenter les postes de surveillance le long de la côte atlantique.
Un projet de création d’un port de dirigeables est mis à l’étude à Gujan-Mestras.
Mais le conseil municipal de Gujan s’insurge contre cette réquisition. Lors de la réunion exceptionnelle du conseil municipal le 6 septembre 1917, il émet le vœu que le terrain réquisitionné pour cette installation soit acquis par l’Etat par voie d’achat plutôt que loué.
Le site est devenu maintenant une zone pavillonnaire, au milieu duquel subsistent encore les vestiges du hangar, de la piscine et du terrain de tennis.
Le 36th Aéro Squadron à Cazaux
La devise représente un joyeux monstre volant avec les caractéristiques du dieu de la guerre sortant des nuages avec les couleurs de l’Air Force. Le 36e « Aéro Squadron » est formé à « Kelly Field », au Texas le 12 juin 1917 par un groupe de pionniers de l’aviation qui désire aller en Europe prouver la valeur de la puissance aérienne américaine.
Le 23 août 1917, le 36e embarque pour l’Europe et plus particulièrement pour Liverpool en Angleterre, à bord du S.S. Baltic. Au large de la côte d’Irlande, une grosse explosion est entendue à bord du Baltic et immédiatement c’est la crainte qu’un sous-marin allemand soit dans les parages.
L’Ecole de tir de Biscarrosse
Le 3 juin 1918, la division de tir de chasse de Cazaux est transférée à Biscarrosse, côté plage sud, et s’appelle
« ANNEXE DE L’ECOLE DE TIR AERIEN »
Mais le 20 août 1918, le sous-secrétaire d’Etat décide que Biscarrosse s’appellera désormais «ECOLE DE TIR DE CHASSE DE BISCARROSSE» et formera un établissement indépendant relevant directement du ministre.
Ecole américaine de ballons à La Teste
La commune de La Teste abrite pendant quelques mois une école de ballons en liaison avec l’école d’artillerie (U.S. Balloon Field School), installée au camp du Courneau. Le major A. W.W Barry, A.S., et un détachement de 35 hommes de la 101e compagnie de ballons de réserve arrivent à La Teste, le 14 octobre 1918 pour construire un camp et un terrain pour ballons conformément à l’ordre n°344, Balloon school, AEF, APO 705, october 10, 1918. Le terrain nécessaire pour le camp a été obtenu par les autorités militaires du camp Hunt.
Le terrain de ballons des Etats-Unis est établi comme subdivision du camp Hunt, pour les réglages de tir en corrélation avec l’école d’artillerie du camp.
Les hydravions Levy-Besson à Arcachon
Parmi les constructeurs qui ont œuvré dans le monde de l’aviation, entre 1911 et les années 1930 Marcel Besson est l’un de ceux qui innove dans des formes résolument originales. Né à Lyon en 1889, il est très vite attiré par l’aéronautique naissante. A 19 ans, il assiste aux premiers envols d’Armand Ziptel sur un biplan s’inspirant fidèlement du biplan Voisin. Il entreprend alors, étant doué pour le dessin, la construction de grands modèles réduits. S’étant rendu à Paris, il fréquente assidûment les aérodromes de Juvisy Port-Aviation et de Saint-Cyr, avant de s’inscrire comme élève pilote. L’expérience qu’il acquière et son esprit novateur, l’entraînent vers la construction d’un appareil avec gouvernes à l’avant de type « canard » mais dans une formule monoplan qui n’a jamais encore été réalisée. C’est ainsi, qu’il débute sa carrière de constructeur par la présentation d’un appareil très original qu’il expose au troisième salon de l’aéronautique ouvert à Paris le 16 décembre 1911. Appareil qui est expérimenté à Reims où Marcel Besson s’est établi. Deux versions marines de cet appareil comportant elles aussi de nombreuses innovations, sont en chantier préfigurant l’orientation vers les hydravions que prend la carrière de Marcel Besson. Mais l’habitude qu’il a de travailler isolément ne permet pas à ces versions de dépasser le bureau d’étude.
Pressentant que la Marine aura besoin pour cela d’hydravions à grand rayon d’action Marcel, Besson se lance, dès le début de la guerre, dans la construction d’avions à deux surfaces portantes superposées, donnant ainsi le jour à une famille de triplans à coque en 1915.
Il délocalise ainsi une partie de son activité à Arcachon qui présente un certain nombre d’avantages pour la production en petite série.
La direction occupe boulevard Chanzy les anciens locaux des Pêcheries de Gascogne où l’on y monte aussi les moteurs dans les chantiers CasteInau.
Les autres ateliers se répartissent dans différents lieux d’Arcachon.
Sur l’avenue du Château à l’époque, dans l’ancienne maison de charpente Papot, rue Molière avec les menuiseries Poustis puis Roudey où les structures en bois sont fabriquées et entreposées ensuite sous des appentis, ou encore villa Albert boulevard Deganne.
Enfin des hangars d’avions s’installent aux 72 et 76 boulevard de la Plage et à l’Aiguillon au Lapin Blanc où deux hangars en bois permettent le stockage des appareils, avant leur lancement, grâce à un slip installé sur ce site en bordure du Bassin.
Le dernier hydravion est livré en avril 1919, à la Marine qui possède déjà en novembre 1918 au moment de l’armistice plus de 1 250 appareils.
Chacun des hydravions construit en terre arcachonnaise rapporte à son constructeur 8 000 francs, car vendu 20 000 il coûte à la production 12 000.
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Après la deuxième guerre mondiale jusqu’à nos jour …..
Création de l’Ecole M.N.B à Cazaux
Le 1er octobre 1945, ouvre à Cazaux l’école de mitrailleurs, navigateurs, bombardiers et le 2 octobre débute le premier stage. La première promotion est dirigée par les commandants de Vulpillieres et de Villoutreys.
Hourtin se transforme en AERONAUTIQUE HOURTIN
En janvier 1946, la 2S est dissoute et son matériel est transféré à la 53S originaire de Karouba qui vient prendre la place et dispense des cours de perfectionnement au vol de nuit et effectue la remise à niveau des pilotes anciens.
Pour son réarmement Hourtin devient « Base d’Aéronautique Navale d’Hourtin. » (BAN) en 1947.
Elle est destinée à former les appelés de l’aéronautique navale et reçoit deux cents recrues tous les deux mois plus ceux de l’Ecole Préparatoire des Aspirants de Réserve. La BAN participe à la SAMAR et met ses machines à la disposition du sauvetage maritime. L’activité de l’escadrille est importante. En 1947, pas moins de 5 500 tours de pistes sont recensés sur le site avec les différents types d’appareils.
Hhydrobase des Hourtiquets et la base Breguet-Latécoère
A la Libération, après le départ des Allemands, il est fait un état des destructions des bâtiments de l’hydrobase des Hourtiquets et de la base Breguet-Latécoère. Nommé le 28 août 1944, le lieutenant de vaisseau Florisoone demande qu’il soit mis à sa disposition des équipes d’ouvriers assistés d’une quarantaine de prisonniers allemands pour déblayer et remettre en état l’ensemble avant reconstruction.
En effet, aux Hourtiquets, le hangar en béton qui vient d’être fini n’est plus qu’un tas de gravats. L’hôtel et la gare aérienne sont également détruits. Il en est de même pour les deux hangars métalliques même si des parties sont récupérables car certains explosifs ont été désamorcés. Si le terre-plein et le slip ont été déminés, les routes d’accès sont encore à faire entièrement. Sur l’ensemble du territoire de la commune de Biscarrosse six prisonniers allemands et un sous-officier français vont trouver la mort au cours de ces opérations. Par ailleurs, si certains éléments du balisage sont récupérables, les stations d’émissions ondes courtes ou longues sont totalement détruites.
Quant au lac, il est parsemé d’épaves : hydravion, ponton, vedettes ou autres bateaux sont au fond ou dépassent de l’eau. La Base Breguet-Latécoère, elle, est en meilleur état malgré certaines destructions car les Allemands ont concentré leur activité sur l’hydrobase.
Air France – les LATE 631
Les LATE 631 représentent une évolution du LATE 611 construit avant guerre mais avec des proportions gigantesques. Pour la conquête de l’Atlantique, l’Etat dès avant la guerre, pense à un grand hydravion pour le transport d’une quarantaine de passagers au moins. La version de départ doit répondre à une autonomie de 6000km à une vitesse de 300km/h avec 20 passagers, 8 hommes d’équipage et 3 tonnes de fret avec un vent contraire de 60km/h et 40 passagers avec vent plus faible. Dès 1936 Latécoère a déposé un projet. Pour répondre au premier programme du ministère, un LATE 630 est élaboré. Ce dernier évolue suite au programme de 1937 en version 631. C’est le plus gros des hydravions jamais construit en France et le plus gros au monde assurant un service de passagers. En avril 1939, après une association avec Breguet il est décidé au départ que les coques seront produites à Anglet à l’usine Breguet rachetée en même temps que celle de Biscarrosse et le reste de l’appareil à l’usine Latécoère de Toulouse. La déclaration de guerre vient stopper la construction de cet appareil. Les Allemands ensuite la laissent continuer ainsi que celle d’autres types d’hydravions dans la perspective de l’après-guerre, car ce genre manque en Allemagne. Ainsi dès août, la fabrication reprend avec des épisodes d’interruption dus à des interdictions temporaires ou des manques de matériel. Cette fabrication du prototype 631-01 à Toulouse dure toute l’année 1941 et le premier semestre 1942. Le transport, durant l’été pour montage à Marignane est très laborieux et dure trois mois.
l’Hydrobase et la base Breguet-Latécoère-France-Hydro
La Marine à partir de ce moment-là demande à être seule destinataire de l’affectation de cette base. Elle demande le départ du personnel, l’évacuation des 631 et l’engagement de ne plus envisager une exploitation de cette base pour les LATE restants. En effet de nombreuses démarches sont entreprises par les défenseurs de cet hydravion dont il reste trois exemplaires en état de vol et trois encore à achever.
Grâce à de nombreuses interventions politiques, dont celle de Lucien de Gracia sénateur maire d’Arcachon, pour répondre à un problème de transport perturbé du coton entre l’Afrique et la France, les défenseurs et futurs utilisateurs de ces appareils obtiennent la création d’une nouvelle société France-Hydro.
Celle-ci s’installe aux Hourtiquets dans les locaux de la SEMAF et entraîne début 1952 la réouverture de la base fermée en 1951. Le F-BDRE, lui, est loué par l’Etat pour une somme symbolique et le F-BDRA est prévu pour le seconder. S’appuyant sur ces éléments, l’Etat en profite pour demander à l’ingénieur.
René Bloch, futur directeur du centre d’essais des Landes, de superviser la remise en état des 631. Il étudie la possibilité pour les six appareils restants de réaliser un pont aérien pour le transport des troupes et du matériel nécessaires à la guerre d’Indochine.
C’est ainsi qu’au mois de mars 1952, un premier voyage est réalisé par le F-BDRE sur Saigon, suivi d’un second en juillet et d’un troisième en octobre. Même si tous ces voyages se sont bien déroulés, ce n’est pas cet appareil qui est choisi.
Aérodrome de Villemarie et l’Aéro-club du Bassin d’Arcachon
Après la Libération, le club reprend son activité sous la présidence du général Terrasson as de la guerre de 1914, avec comme vice-président Marcel Beau membre des Ailes Brisées et Jean Disbeaux fondateur du Club.
Le service des bases met à disposition un moniteur de choix, Claude Péqué qui cumule les fonctions de chef du centre du Pilât et de chef-pilote de l’aéro-club ainsi que du matériel pour relancer l’activité. Le club dispose de 2 Stamps, 1 Morane, 1 Storch, 1 C 800, 2 Emouchets, 1 Nord Atlas, 1 Particulier, 1 Performance et pour le tractage et le lancement, 1 treuil Ford, 1 Dodge.
En 1946, un grand hangar genre Bessonneau couvert en dur est construit au pied de la dune du Pilât pour la section vol à voile ainsi qu’un bâtiment pour héberger 20 stagiaires. L’aéro-club cherche à devenir un centre national pour le vol à voile. Les planeurs y sont transportés depuis Cazaux avec un Ford 6×6 américain et des grilles de débarquement sont apposées sur le sable pour servir de piste à une moto-chenille allemande utilisée pour déplacer les appareils et déployer les câbles de lancement. Les différents matériels à disposition de l’aéro-club doivent permettre d’assurer les évolutions de l’école de pilotage, les baptêmes de l’air et de rechercher à la demande du ministère de la Marine marchande les bancs de poissons pour l’office des pêches.
On vole ainsi à moteur à Cazaux et à voile au Pilât. 1947 voit le club se classer 153e sur 400 aéro-clubs avec 210 heures de vol à moteur pour 1004 atterrissages et 56h de vol en planeur avec 256 lancers même si l’activité a été contrariée par des vents irréguliers. Un record de durée en vol de 5hl5 a même été établi en novembre.
Une piste de fortune y est par ailleurs installée avec une herbe spéciale expérimentée à Cazaux. Certains jeunes pilotes à l’époque, se souviennent encore du défrichement auquel ils ont participé et de la première cabane en bois peinte en blanc qui sert de local sur place.
Centre de Tir et de Bombardement (C.T.B.) à Cazaux
Le centre est créé le 8 octobre 1949. Il est officialisé par instruction ministérielle 3115/EMG.FA/A/l/O du 29 mars 1952. Il reprend les activités du bureau d’étude de l’Ecole de Tir Aérien (ETA). Son rôle est d’améliorer le tir aérien, d’effectuer des expérimentations relatives au tir aérien et d’étudier de nouveaux projets. Le 11 février 1959, la note n°55 du CTB reprend toutes les modifications à l’organisation du centre et définit toutes les missions ainsi que tous les moyens mis à disposition pour la bonne marche de l’unité.
Aérodrome de Biscarrosse-Parentis
De l’immense projet abandonné de l’aérodrome de Lahitte naît l’aérodrome de Biscarrosse-Parentis installé sur 580 ha. L’ aéro-club de Biscarrosse doit en prendre possession suite à la fermeture de son aérodrome implanté depuis 1936 sur un terrain de Biscarrosse plage nord.
La « Coupe Comète » à Cazaux
L’association nationale des officiers de réserve de l’Armée de l’Air crée, en 1951, la Coupe Comète. Cette dernière est financée par le constructeur automobile SIMCA qui lui donne le nom de son dernier véhicule haut de gamme.
Cette coupe fait s’affronter dans un duel fratricide les escadrons de chasse de France et de Navarre. Chaque escadron est représenté par son commandant assisté du plus jeune pilote de l’unité. Elle est remise enjeu tous les ans. La première compétition eut lieu en 1953.
L’EC 2/8 Nice, remporte la Coupe Comète en 1964.
L’Aaérodrome d’Andernos et son Aéro-club
En septembre 1958, Etienne Lefort président de l’ACSO à Léognan sollicite la municipalité d’Ares pour l’obtention d’un terrain pour la construction d’un aérodrome. Les sites envisagés étant trop petits, le choix semble se porter vers Lanton.
Après deux ans de travaux, pour la première fois en juillet 1961 un avion se pose sur l’aérodrome d’Andernos et le 14 août voit l’organisation du premier meeting. Début 1962 le club fait l’acquisition de son premier avion le jodel D112 F-BKJZ qui couche à Léognan en attendant la fin de la construction du premier hangar en août. L’année suivante, à la même époque, c’est l’inauguration officielle du terrain. Pour marquer cet événement un deuxième appareil le F-BLHM a été acquis. Les années 1964 à 1972 voient la construction du club house et l’arrivée de plusieurs autres appareils ce qui place le club en tête de la région Aquitaine des aéro-clubs avec 9 avions, 143 membres et 2 014 heures de vol.
La Section Aérienne de Gendarmerie (SAG) à La Teste-Villemarie
En 1960, la Section Aérienne de Gendarmerie de Limoges déplace durant la période estivale un Bell 47 sur le terrain de Villemarie. Durant cette période, des flotteurs sont expérimentés sur l’hélicoptère n°203. L’expérience est positive et s’effectue sur le lac de Cazaux. Par la suite les appareils sont équipés chaque année de ces flotteurs.
E.H. 1/67 « Pyrénées » arrive à Cazaux
Le conflit algérien ayant pris fin, les unités françaises rejoignent la métropole à partir de juillet 1962 et parmi celles-ci la 23e Escadre d’Hélicoptères équipée de H34 et d’Alouette II.
Le 29 juillet 1962 c’est le retour en France et 4 H34 et 4 Alouette II décollent du porte-avions Lafayette, arrivé en rade de Toulon, pour rejoindre Cazaux et former le Détachement Permanent d’Hélicoptères (DPH).
L’EH 1/68 reprend, début 1966, avec l’insigne (léopard rouge), les traditions de l’escadrille S AL 17 (1914-1918).
Il obtient en même temps l’homologation du fanion de l’unité et le nom de tradition « Pyrénées ».
Le DPH 1/68 est chargé principalement de la recherche et du sauvetage au profit de la base (SAR) mais aussi de la sécurité des différents champs de tir. Le DPH participe, à partir de l’été 1967, à un plan de secours routier sur la Nationale 10. Du fait de l’augmentation du trafic routier en période estivale, les secours ont de gros problèmes pour rejoindre les lieux d’accident. L’Armée de l’Air met à la disposition des pouvoirs publics ses hélicoptères. C’est pour cela que 7 jours sur 7, du lever au coucher du soleil, une équipe médicale et un hélicoptère sont en alerte sur la Base 120.
EGB 2/91 prend ses quartiers à Cazaux
Le 1er décembre 1956, sur la Base aérienne 141 d’Oran, la compagnie B 26 n°329 est dissoute pour donner naissance au GB 2/91 « Guyenne ». Le 18 août 1962, une prise d’armes a lieu pour le départ du groupe en France.
Le 20, le tiers du personnel s’embarque à Mers-El-Kebir à destination de Port-Vendre et Cazaux.
Le 2 septembre, les B 26 du groupe et leurs équipages font mouvement sur la France quittant définitivement Oran.
Escadre de Chasse
Le 5 septembre 1963, l’Escadron II/7 « Nice » fait ses adieux à la Base de Metz et s’installe définitivement sur celle de Cazaux. Et le 10 Octobre 1963 il célèbre son arrivée officielle sur la Base. Un défilé aérien sur le Bassin d’Arcachon et au-dessus de la B.A. 120 marque cet événement. Le 3 1 janvier 1964, le II/7 « Nice » est dissout.
Section d’Instruction et d’Etude du Tir (S.I.E.T)
En février 1964, la Base est restructurée. Le CTB disparaît et la 8e Escadre de Chasse (EC) est créée par fusion des moyens du CTB et de l’Escadron II/7 « Nice ».
La DIER devient le 1/8 et le II/7 le II/8. L’escadron de remorquage est dissout et la 8e EC reprend toutes les missions du CTB ainsi que la formation des pilotes sortant de l’école de chasse.
Elle reprend aussi la mission de la DIER qui fait partie de l’escadre mais dépend du 3e bureau de l’Etat-major de l’Armée de l’Air (EMAA). Pour son instruction, elle utilise les Mystère IV de la 8 jusqu’en 1968, la partie pratique (en vol) disparaissant.
En 1975, la SIET quitte la 8e EC et passe sous commandement des Moyens Opérationnel (MO) Base tout en gardant sa subordination fonctionnelle de l’EMAA. En 1985, elle quitte les MO pour passer sous l’autorité du commandant de Base. Son champ d’activité s’élargit alors et devient Equipe d’Utilisation Opérationnelle et Technique (EUOT). Elle est formée de 2 équipes techniques :
- Equipe technique du matériel ciblerie.
- Equipe technique armement bord.
E.B2/91 à Cazaux
1er Décembre 1964, création, sur la Base de Cazaux, de l’escadron de bombardement 2/91. Il reprend le nom, l’insigne, le fanion et les traditions du groupe de transport 1/63 «Bretagne».
Escadron des Forces Aériennes Stratégique (FAS) sa mission principale est le bombardement par vecteur nucléaire. Ses Mirages IV A emportent en supersonique la « bombe atomique » pour des bombardements haute altitude. L’EB 2/91 « Bretagne » possède 2 escadrilles : « Rennes et Nantes ». Le premier Mirage IV A arrive le 1er avril 1965 porteur de l’arme nucléaire (AN 22), il est conçu pour effectuer un bombardement tout temps à haute altitude et en supersonique élevé. Il peut en outre être ravitaillé en vol. L’entraînement au bombardement Haute Altitude (HA) commence le 10 avril avec 4 Mirage IV.
Le 28 juin 1965, l’équipage commandant Rouaux et lieutenant Hiron larguent la première bombe atomique sur le champ de tir de Colomb Bechar. Et en juillet 1965 l’escadron est déclaré opérationnel et prend « l’alerte FAS ». C’est-à-dire qu’un avion est en alerte 24 heures sur 24 avec son équipage prêt à décoller en 15 minutes.
En juillet 1969, tous les équipages sont transformés Basse Altitude (BA) suite à un nouveau profil de mission du Mirage IV.
En octobre 1979, le ministère de la Défense prend la décision de transformer 15 Mirage IV A en Mirage IV P. Le dernier vol du Mirage III B de l’EB 2/91 Bretagne a lieu le 22 septembre 1993. Le 250 (codé DD) a été décoré pour la circonstance. L’escadron est dissout le 31 juillet 1996.
CEAM-CEITA 00.331
Le 12 janvier 1971, l’Etat-major de l’Armée de l’Air décide de créer l’annexe du CEAM 00.331 à Cazaux avec une partie de l’Escadron Navigation Bombardement et Tir 95/118 de Mont-de-Marsan. Le 3 avril 1991, le chef d’Etat-major décide de regrouper sous la direction du CEAM de Mont-de-Marsan, la SIET 98.120 et l’annexe CEAM 00.331 de Cazaux. Le 1er septembre de la même année, le Centre d’Expérimentation et d’Instruction au Tir Aérien (CEITA) 00.331 annexe de Cazaux du CEAM de Mont-de-Marsan est créée.
Champ de tir de Captieux
Le champ de tir du Trencat est remis à l’équipement du territoire au profit de Captieux Pour cette inauguration, qui a lieu le 1er juillet 1971, deux patrouilles simples de la 8e Escadre de Chasse effectuent du tir canon avec munitions d’exercice sur cibles classiques.
Les Alphajets arrivent à Cazaux
Seul le n°290 arbore encore ses indicatifs et des bandes bleu blanc rouge.
Le 31 juillet 1993, dissolution de la 8e Escadre. Les escadrons deviennent autonomes.
Le 1er septembre 1995, création de l’Ecole de Transition Opérationnelle (ETO 00.008), les escadrons deviennent Escadron de Transition Opérationnelle.
Les Mystère IV sont remplacés par des Alphajets et les premiers éléments arrivent à partir du 23 avril 1982, au 1/8 « Saintonge ».
C’est sous la pluie que le 26 novembre 1982 la 8e Escadre reçoit officiellement ses Alphajets. La cérémonie est présidée par le général Gimbert commandant les,.écoles de l’Armée de l’Air.
Les Mystère IV ont perdu tous leurs indicatifs et codes français car achetés sur fonds américains ils doivent être rendus sur une Base de l’OTAN sans aucune marque.
Squadron 150 Singapour
Le 7 juin 1998 une activité particulière anime le port de Bassens, en effet ce sont 10 avions A4 Skyhawk (6 monoplaces et 4 biplaces) qui sont débarqués sur le quai.
Ces 10 avions sont destinés à l’Armée singapourienne dont le premier détachement permanent est en cours de mise en place à Cazaux. De nuit c’est un convoi de 10 semi-remorques qui franchit le pont d’Aquitaine en direction de la Base aérienne 120.
Les unités singapouriennes déployées à l’étranger sont stationnées en Australie, aux Etats-Unis et en Nouvelle Zélande. Mais la République de Singapour veut étendre son espace aérien sur l’Europe. Aussi, lors de l’Asian Air Show en 1996 des relations se nouent. La France cherche elle aussi un partenaire sur l’Asie et les accords se traitent rapidement. En 1997 un détachement français se rend à Singapour pour finaliser les arrangements techniques et en juin 1998 c’est l’arrivée du détachement précurseur.
La mission de l’Escadron 150 est la formation des élèves pilotes de la RSAF. Depuis 1998 ce sont plus de 70 enfants qui sont nés en France.
En 2005 ce sont 365 personnes qui sont présentes sur le site.
Un A4 Skthawk
Le Douglas A4 Skyhawk est un d’attaque,surnommé « scooter », léger construit par les Etats-Unis, initialement destiné à être embarqué à bord de porte avions.
Mis en service en 1956, il est robuste, efficace, peu coûteux mais très bruyant. Cet avion a rencontré un gros succès commercial avec pratiquement 3000 exemplaires construits pour une dizaine de pays utilisateurs.
Un Aermachi 346
Le Squadron 150 Singapour est aujourd’hui équipé d’Aermachi M-346, beaucoup moins bruyant que le skyhawk.
L’Aermacchi M-346 Master est un biplace d’entraînement militaire avancé et de transformation opérationnelle.
Escadron Franco-Belge
En septembre 2004 débute le processus de fusion des formations des pilotes belges et français avec l’arrivée de la 11e Escadrille du 1er Wing de la force aérienne belge. Cette arrivée fait suite à un accord signé entre la France et la Belgique au mois de mai 2004.
Cet accord est fondé sur la mise en commun des moyens en matériel et en personnel des deux pays.
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Des anciens avions retirés du service actif qui sont passés par Cazaux, dont certains volent encore aujourd’hui grâce à quelques Associations ou collectionneurs qui les maintiennent en état au sol ou les font voler.
Le Gloster Meteor fut le premier avion à réaction militaire mis en service par le Royaume Uni, et le seul avion de ce type utilisé par les forces Alliées pendant la Seconde guerre Mondiale. Il a été construit à près de 4 000 exemplaires, dont une partie sous licence, et utilisé par une dizaine de pays essentiellement durant les années 1950.
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Le De Havilland Vampire, aussi connu sous la dénomination DH.100, est le second avion à réaction militaire construit par le Royaume Uni. Mis en service juste après la Seconde guerre mondiale, il présente la particularité d’être équipé d’un fuselage arrière bipoutre. C’est le premier avion à réaction à avoir traversé l’océan Atlantique, et le premier avion à réaction capable d’opérer depuis un porte avions. Plus de 4 500 exemplaires ont été construits, dont une partie sous licence, et utilisés par environ 25 pays différents.
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Le North American F-100 Super Sabre fait partie de la première génération de chasseurs supersonique américains connue sous le nom de Century Series Flighter. Surnommé Hun (abréviation de Hundred, cent en anglais, en référence à sa désignation « F-100 ») par ses pilotes qui l’appréciaient beaucoup. Construit à plus de 2 000 exemplaires, le F-100 connut une longue carrière et fut utilisé jusqu’en 1982 par la Turquie.
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Le SO-4050 Vautour est un multi rôle biréacteur français conçu par la SNCASO, qui deviendra plus tard la SNIAS puis l’Aérospatiale, au début des années 1950. Il a été construit à 140 exemplaires, dont 30 exportés vers Israël. Les derniers Vautour ont été retirés du service à la fin des années 1970.
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Le MD-450 Ouragan est un avion de et d’attaque au sol produit de 1951 à 1954 par le constructeur aéronautique Dassault. Premier avion à réaction de conception française construit en série, il marque une étape importante dans l’histoire de l’aéronautique de ce pays.
Cet avion a été le précurseur d’une grande lignée d’avions, du Mystère IV au SMB2.
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Le Mirage III Le 25 juin 1955, à 8 h 50, à Melun-Villaroche, Roland Glavany décolle l’appareil. Le vol dure 20 minutes, l’appareil monte à 3 000 pieds. Un deuxième vol est effectué le même jour à 18 h 25. Pour ses premiers vols, il n’a ni postcombustion, ni fusée. Malgré cette motorisation, l’avion atteint Mach 0,95 en piqué lors de son 4e vol, le 24 juillet. La mise au point dure à peine six mois et l’appareil atteint la vitesse de Mach 1,3 en vol horizontal.
Il a été fabriqué en diverses versions : A, B, C, D, E, NG et même Mir V
Un Mirage III Suisse dérivé du Mirage III NG
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Le Dassault Mirage IV est un bombardier stratégique français dont les études ont débuté au milieu des années 1950. Entré en service en 1964, il fut le premier vecteur de la « triade » de la dissuasion nucléaire française. Sa carrière durera plus de 40 ans, retiré du service en juin 2005. Les 10 dernières années seront uniquement consacrées à des missions de reconnaissance.
JPV : Anecdote dont je me souviens
L’avion qui décolle tout seul
Le 4 mai 1966, l’équipage composé de Guy Masson (pilote) et du capitaine Iliou (navigateur) à bord du Mirage IV n° 17 décolle pour une mission de navigation de nuit. Cette mission doit s’effectuer plein complet pour une autonomie de 3 heures. Durant cet exercice une simulation de ravitaillement en vol est prévue, mais sans transfert de carburant.
Après un vol sans histoire le pilote se met en « tétine » pour une durée de 15 minutes (temps normal d’un ravitaillement). Au bout de quelques minutes, le pilote sent son appareil s’alourdir et comprend qu’une erreur s’est produite et que le ravitailleur lui distribue du carburant. Il donne l’ordre de cesser immédiatement la distribution. Mais ce complément de carburant pose des problèmes lors de l’atterrissage car l’avion est lourd (4 200kg au lieu de 1 200). Il faut utiliser le parachute de freinage.
Lorsque le pilote tire le parachute celui-ci ne fonctionne pas, il faut donc remettre les gaz et brûler du carburant pour alléger l’avion. Le pilote prévient la tour qu’il remet les gaz et enclenche la post combustion. Alors que l’avion reprend de la vitesse, le nez se soulève, l’accélération cesse et celui-ci embarque à droite. Le pilote constate aussi qu’il n’a plus d’indication de température réacteur à droite. L’avion continue à embarquer et se dirige vers l’extérieur de la piste. Le pilote annonce alors à la tour : Panne réacteur, éjection.
Dans le rapport d’enquête il est écrit :
Sans équipage, train sorti, PC allumée, le Mirage IV effectue des évolutions avec d’importantes variations d’altitude au dessus de la ville et du terrain de Cazaux avant de s’éloigner vers le Nord-est et de percuter à plat, sur le dos, sans glisser, à 600m de l’abri d’alerte…
Le rapport d’accident fait ressortir que le parachute frein, gelé à l’atterrissage (problème déjà constaté) s’est ouvert au déclenchement de la post-combustion, sa destruction par les flammes des réacteurs se fait asymétriquement ce qui fait embarquer l’avion et réduire la poussée. Lorsque celui-ci est entièrement détruit l’avion réglé pour décoller quitte le sol mais il n’y a plus d’équipage. Le souci d’affichage de température n’est pas élucidé (peut-être une panne de voyant…).
L’équipage, quant à lui, se retrouve au sol. Le pilote a plusieurs fractures de la jambe droite, un tassement de vertèbres et une commotion cérébrale pour avoir touché le sol à une vitesse excessive, son parachute étant déchiré. Le navigateur a un tassement de vertèbres car il a atterri assis sur son paquetage. Depuis, ce fait divers a pris de l’ampleur. L’on entend parler de plusieurs survols d’Arcachon, et du maire demandant à la Base de faire des évolutions ailleurs que sur la ville, d’avion faisant de l’acrobatie sans pilote.
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L’Aérospatiale Potez-Fouga CM170 Magister est un réaction subsonique conçu en France au début des années 1950, et initialement destiné à l’entraînement des pilotes militaires. Reconnaissable à son empennage arrière en « V » (dit « papillon »). Il a été fabriqué à un millier d’exemplaires et utilisé par une vingtaine de pays. De nombreux exemplaires sont toujours en service au début du XXI siècle.
Grâce à ses capacités, le Fouga Magister a été adopté comme avion de voltige de plusieurs patrouilles acrobatiques, dont la fameuse Patrouille de France qui l’a utilisé pendant 24 ans, de 1956 au 16 septembre 1980.
Un Zéphir, la version Marine du CFM-170 Magister
Complément de JPV :
Le Fouga CFM 170 Zéphir était affecté à la Marine. Il possédait une crosse lui permettant d’apponter sur un porte avions. Le premier avion a été mis en service en 1959. Le modèle ci-dessus est celui qui a fait le vol de fin de service en 1994. J’ai eu la chance de voler avec cet avion avec un pilote d’essai et même de faire un peu de voltige …..
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Le Morane-Saulnier MS.760 ‘Paris’ est un avion à réaction quadriplace construit par Maurane Saulnier, destiné principalement à des missions de liaison ou de transport léger. Apparu à la fin des années 1950, il a été construit à 165 exemplaires dont une bonne partie était toujours en service à la fin des années 1980. Un certain nombre d’avions ont été vendus à l’exportation ou à des opérateurs civils.
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Dassault Mirage F1 est un avion militaire conçu et construit en France par Dassault. Il se distingue des autres avions de la famille des Mirage par l’utilisation d’une aile en flèche au lieu d’une aile delta. Décliné en version de reconnaissance et version d’attaque, le Mirage F1 a été construit à plus de 700 exemplaires utilisés par 11 pays différents. Les Mirage F1 français ont réalisé leur dernier vol à l’occasion du défilé militaire du 14 juillet 2014 mais, à cette date, l’avion reste en service dans d’autres pays.
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Le Dassault MD.311-312-315 Flamant est un avion militaire de liaison et d’entraînement développé par Dassault Aviation à la fin des années 1940. Il a été construit à 325 exemplaires, en service dans de l’Air Française jusqu’en 1982.
Complément de JPV :
Le Flamant ci-dessus, MD-312 n° 216, a été mis en service au cours du 2ème semestre 1954 et retiré du service actif le 15 décembre 1974. J’ai eu la chance de voler avec cet avion autour du Bassin et même de le piloter. Un grand moment de bonheur.
Un moteur du Flamant Renault-Snecma 12S, 12 cylindres en V, culasse en bas, de 380 CV.
Pour la petite histoire, en juillet 2005, un modèle identique des Ailes Alençonnaises ……
à son arrivée à Mérignac pour le modifier avant de partir pour les Etats-Unis, réservoir supplémentaire, coffre de rangement vêtements et équipements de survie grand froid, car il est passé par le Groenland …
….. a relié Le Bourget à Oskosh aux Etat Unis, près du lac Michigan, pour être présenté lors du plus grand rassemblement du monde d’avions anciens. Environ 10 000 avions sont présents à ce rassemblement. J’ai participé à ce rassemblement.
Pour visionner un plus large éventails des avions qui sont passés par Cazaux au fil des années, vous pouvez consulter ce site :
http://aeromil-yf.pagesperso-orange.fr/nostalgie.htm
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Le Buffet
Après quelques infos et souhaité les anniversaires des natifs de janvier, nous avons dégusté le buffet ….
Et même tirés les Rois en fin de soirée …..
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Notre prochaine réunion aura lieu le vendredi 27 février 2015 à la Maison des Associations de GUJAN-MESTRAS et le thème sera « L’Histoire du Camp Militaire du COURNEAU », présenté par Jean CAULE.
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